Metro w Krakowie. Pierwsze tunele będą rewolucją

Jestem pewien: budowa dwóch tuneli pod Starym Miastem jest realna i opłacalna - mówi Stanisław Albricht, który opracował najnowsze studium metra w Krakowie.

Bartosz Piłat: Żałuje Pan, że niemal 20 lat temu przerwano prace nad metrem w Krakowie?

Stanisław Albricht: Powinny być kontynuowane. Mielibyśmy dziś opracowania geologiczne i dokładne analizy ruchu w mieście. Wtedy nie było na realizację metra pieniędzy, ale co szkodziło przygotowywać dokumenty na lepsze czasy. Miasta zachodnie tej wielkości co Kraków na ogół mają metro lub premetro. My skupiliśmy się na budowie sieci tramwajowej. O wiele tańszej i realnej finansowo. To dobrze, bo szybki tramwaj też jest potrzebny.

Opracowanie zespołu, który prowadzę, jest dość znaczną modyfikacją przebiegu planowanych na początku lat 70. tras metra. Kierunki rozwoju miasta się zmieniły, trasy przemieszczania się mieszkańców Krakowa częściowo również.

Wtedy, kiedy rezygnowano z metra, padały poważne argumenty, które wskazywały, że metro jest nieekonomicznym i nierealnym rozwiązaniem?

- Mam wrażenie, że w Polsce wszystko jest nierealne. Odkąd na przełomie XIX i XX wieku zbudowano u nas kilka tuneli kolejowych, to nie powstał dotąd ani jeden nowy. Zawsze pada hasło: nie stać nas. Tyle że budowanie rzeczy tanich niekoniecznie się opłaca długofalowo.

Według opracowania, które przygotowała Pana firma, metro się opłaca?

- Co czwarta podróż do pracy w Krakowie kończy się w obrębie drugiej obwodnicy. Na trasie Nowa Huta - Rynek może przejeżdżać 12 tys. osób w ciągu godziny. Taka liczba osób wymaga kursowania pociągów metra co cztery minuty i będzie to opłacalne. Jeden pociąg zabierze ok. 800 osób. W przyszłości maksymalna możliwa częstotliwość to jeden pociąg na minutę.

Najbardziej popularnym kierunkiem podróży będzie połączenie centrum Nowej Huty ze Starym Miastem. Jednak metro nie powinno przebiegać śladem linii tramwajowej, tylko wkraczać na osiedla, by skracać czas dojścia na stację i obsługiwać jak największą liczbę mieszkańców. Właśnie dlatego chcę, by metro niemal cały czas prowadzone było pod ziemią, bo choć poza obszarem drugiej obwodnicy jest już sporo miejsca, by bezkolizyjnie prowadzić nowe linie, to jednak tylko wzdłuż głównych ulic. A tunel pozwoli wejść pod osiedla, bez ingerencji w istniejącą strukturę miasta. Na dodatek w ten sposób można skrócić trasę. A przecież podstawową zaletą metra ma być czas przejazdu.

Co się zmieniło, że podane w Pana opracowaniu szacunki finansowe zaskoczyły wszystkich pozytywnie? 2,5 mld zł to bardzo dużo, ale w zasięgu miasta.

- Moim zdaniem 20 lat temu, kiedy rezygnowano z metra, koszty jego budowy nie były o wiele większe niż teraz. Na obniżenie kosztów drążenia tuneli miał jednak duży wpływ rozwój technologiczny. Dzisiejsze maszyny są w stanie pracować o wiele szybciej i przewidują, jaki grunt jest przed nimi, dostosowując odpowiednio tarczę drążącą. Koszt wyprodukowania takiej maszyny jest podobny, ale ponieważ pracuje ona szybciej, jesteśmy w stanie taniej zbudować tunel.

Budowa pierwszego tunelu o długości ponad 4 km zajmie pewnie ok. pięciu lat. Wszystko dlatego, że inżynierowie górnicy będą musieli znaleźć najlepsze parametry pracy takiej maszyny. Drugi tunel powinien powstać już w dwa, trzy lata.

Ceny, które podaliśmy, odpowiadają najnowszym realizacjom na świecie. Przepełnione gadżetami elektronicznymi i niemal wyzłocone metro w Dubaju kosztowało 400 mln zł za kilometr. Kraków złotych klamek nie potrzebuje, więc za kilometr tunelu wraz z infrastrukturą i budową stacji zapłacimy ok. 300 mln zł.

Warszawa na ostatnim przetargu na metro omal się nie przejechała

- Przykład cen z Warszawy nie jest najlepszy, bo miasto spieszyło się z budową drugiej nitki. W takiej sytuacji ceny zawsze są wyższe. Z pierwszego przetargu, jak wiemy, nic nie wyszło, bo firmy uznały, że Warszawa jest gotowa zapłacić każdą cenę za metro. Stolica jest za to świetnym przykładem, że metro się opłaca i może być równie rentowne jak tramwaj. Kiedy rusza metro w jakimś mieście, to po jakimś czasie okazuje się, że przewozi więcej ludzi niż zakładano. Sam fakt istnienia metra przyciąga ludzi, którzy wolą jechać pod ziemią, niż być może bliższym ich domu tramwajem. Taki efekt zaobserwowano także w Warszawie. Tak też będzie w Krakowie. Kiedy powstaną pierwsze trasy tunelowe, ludzie będą z nich chętnie korzystać. Zawsze będzie to podróż szybsza niż tramwajem, autobusem czy prywatnym autem.

Czyli jak szybka?

- Według naszego projektu, średni czas dojścia na stację metra wyniesie ok. 4,5 minuty, w centrum ok. 3 minuty, najdalsza stacja powinna znajdować się od osiedla o ok. 600 m. Do tego dokładamy średni czas oczekiwania na pociąg 2 minuty oraz ok. 2-3 minuty na zjazd do tunelu i 2-3 minuty na wyjazd ze stacji. Biorąc pod uwagę, że średnia prędkość podróży metrem to 40 km/h, minie zaledwie kwadrans od wyjścia z domu w rejonie ronda Mogilskiego i będziemy stali na skrzyżowaniu Kijowskiej i Królewskiej pod Biprostalem.

Nawet najlepszy system sterowania światłami nie pozwoli szybkiemu tramwajowi być lepszym od metra pod względem czasu podróży. Największą zaletą tramwaju jest to, że porusza się na poziomie ulicy, ale to jest też jego wadą. W ścisłym centrum tramwaj stoi z tego powodu w korkach, bo jeśli nie światła, to samochody blokują mu przejazd. Na Karmelickiej zaś nawet bez aut dochodzi do zatorów, bo częstotliwość przejazdu tramwajów jest tak wielka, że wystarczy, by jeden motorniczy poczekał 20 sekund dłużej, czekając na dobiegającą osobę, i tworzy się kolejka tramwajów przed przystankiem. Metro wymusza pewnego rodzaju dyscyplinę. Jest ściśle określony czas otwarcia drzwi i postoju na stacji. Potem pociąg jedzie dalej. Kto się spóźni, wiele nie traci, bo po czterech minutach jedzie następny pociąg.

Im bardziej będzie rozwijać się sieć metra, tym mniej potrzebny będzie tramwaj?

- Szybki tramwaj musi rozwijać się równolegle, bo będzie się z metrem dopełniał w gęstą siatkę połączeń. Poza tym nie będzie nas stać na tak szybki rozwój metra, by całkowicie zrezygnować z budowy nowych linii tramwajowych. Ponadto idea tworzonego przez mój zespół projektu sieci metra ma ścisły związek z systemem Park and Ride. Cały system metra powstanie jednak najwcześniej za 20-30 lat. Dlatego przy pętlach tramwajowych mieszczących się na granicach miasta powinny już teraz powstawać parkingi dla osób, które chciałyby zostawić tam samochód i dalej jechać tramwajem. Kiedy powstanie pierwszy etap, czyli dwa tunele pod centrum, jestem pewien, że zainteresowanie takim sposobem poruszania się po Krakowie wzrośnie. Na razie kierowcy wolą, by miasto zapewniło im darmowy strzeżony parking gdzieś w centrum miasta.